Häufige Fragen

Nach wie vor kommen immer noch viele Tachometer zum Umbau von Meilen auf Kilometer. Bei den bekannten englischen und deutschen Fahrzeugen gibt es keine Probleme, da wir alle für den Umbau benötigten Teile auf Lager haben oder zumindest nachfertigen können. Es gibt aber einige Fabrikate, insbesondere japanische, welche dies auf Grund ihrer Konstruktion, zumindest vom Zählwerk her, nicht zulassen. Bei allen Geräten mit Magnetsystemen kann man die Geschwindigkeits- oder Drehzahlanzeige beliebig einstellen. Generell gibt es folgende Möglichkeiten des Umbaues: Nur das Zifferblatt auf Kilometer umdrucken, oder falls vorhanden neu liefern und die Geschwindigkeitsanzeige justieren. Auf das Zifferblatt eine Innenskala in km/h drucken. (Bei diesen beiden Versionen zählt das Zählwerk weiter in Meilen). Zusätzlich zu den beiden Versionen kann auch noch das Zählwerk auf Kilometeranzeige umgebaut werden.

Die Wegdrehzahl das Tachometers und des Fahrzeuges spielt in diesen Fällen eine große Rolle, denn diese müssen zueinander passen. Bei den meisten Tachometern steht die Wegdrehzahl hinten auf dem Gehäuse z.B. W 1,0 oder vorne auf dem Zifferblatt. Wegdrehzahl bedeutet, dass bei W 1,0 die Tachowelle sich auf 1 km Wegstrecke 1000 mal drehen muss. Meilen-Tachos werden immer auf Grundlage der vorhandenen Wegdrehzahl des Tachometers umgebaut. Passt also der Tacho schon vorher nicht zum Fahrzeug, so wird dieser nach dem Umbau auch nicht richtig anzeigen. Es empfiehlt sich daher einen Abrollversuch zu machen, um festzustellen ob am Fahrzeug etwas verändert wurde. (Getriebe umgebaut, Reifengröße verändert, oder ein anderes Gerät eingebaut wurde).

Gleiches gilt für elektronische Tachometer. Hier ist die Impulszahl pro Kilometer maßgeblich. Tachometer und Fahrzeug müssen die gleiche Impulszahl haben, um richtig anzeigen zu können. Einen elektronischen Abrollversuch müssten an sich alle Betriebe, welche Taxameter einbauen, vornehmen können.

Mechanische Tachometern, welche nicht auf eine andere Wegdrehzahl umgebaut werden können, weil dies zu aufwendig oder vom System her nicht möglich ist, können aber mittels eines Angleichgetriebes angepasst werden. Zu diesem Zwecke wird die Tachowelle geteilt und das Angleichgetriebe zwischengeschraubt. Zu beachten ist, dass die Welle vor und hinter dem Angleichgetriebe in keinem zu engen Radius liegt oder gar einen Knick macht. Ansonsten wird die Welle nicht lange halten. Um das Angleichgetriebe einstellen zu können muss die Wegdrehzahl des Tachometers und die des Fahrzeuges bekannt sein.

Elektronische Tachometer können ebenfalls angeglichen werden. Extern mit einem Impulskonverter welcher in die Impulsleitung geschaltet wird oder auch mit Zusatzplatinen welche in den Tacho gebaut werden. Bekannt muss auf jeden Fall auch hier die Fahrzeugimpulszahl sein. Umbauten von Meilen in Kilometer werden in der Regel auf die gleiche Art und Weise vorgenommen. Die Wegimpulszahl wird, solange am Fahrzeug keine Veränderungen vorgenommen wurden, vom Tacho her ermittelt. Bei Zusendung von solchen Geräten, sollte immer auch der Impulsgeber beigefügt werden.

Der Umbau von mechanischen Tachometern auf ein elektronisches System ist möglich, aber sehr zeit- und kostenaufwendig, vor allem wenn die alte Optik erhalten bleiben soll. Voraussetzung ist ein elektronisches System welches von den Abmessungen in das alte Gehäuse passt. Wichtig ist auch, dass die Zählerdurchbrüche des Zifferblattes mit dem neuen Elektronik-System übereinstimmen und ob man ohne größere Umbauarbeiten den Rücksteller des Tageszählers betätigen kann.

Ähnliche Umbauten von mech. Drehzahlmessern auf Elektronik sind meist einfacher zu bewerkstelligen, aber auch noch ziemlich aufwendig.

Die Reparatur von elektrischen Drehzahlmessern wird zumeist mittels einer Ersatzplatine vorgenommen. Nur selten, falls es sich um eine umschaltbare Version handelt, wird die alte Platine repariert. Englische Drehzahlmesser, welche mit einer Induktionsschleife funktionieren, werden umgebaut und dann an Klemme 1 der Zündeinrichtung, Plus über eine Sicherung und Minus angeschlossen. Dies gilt auch für Fahrzeuge, welche noch Plus an Masse haben. Dann wird Minus über die Sicherung genommen.

So ganz hat es sich noch nicht herumgesprochen, aber nicht jeder Geber, sei er für Tank, Temperatur oder Öldruck passt an jedes Instrument. Tankgeber hatten früher wesentlich kleinere Widerstandswerte und auch sonst gab es für fast jede Fahrzeugreihe andere sogenannte Eichgruppen, unter den einzelnen Herstellern sowieso. Die Folge ist, dass beim Zukauf eines Gebers, die Anzeige des Instrumentes wenn überhaupt noch was anzeigt.

Für die Temperaturanzeiger wurden in den 70ger Jahren die Geber generell umgestellt. Es ist daher wenig verwunderlich das kaum ein altes Instrument mit einem modernen Geber funktioniert oder richtig anzeigt und natürlich neue Instrumente nicht mit alten Gebern. Aus diesem Grund muss man heute beide Teile austauschen oder falls dies zu aufwendig ist, das Manko mit einer Elektronik ausgleichen, mit der die Ohmwerte, die Drehrichtung und die lineare Anzeige eingestellt werden können.

Mechanische oder elektrische Uhren werden bei uns auch repariert. Bei den mechanischen Uhren mit Aufzugsfeder ist, wenn wichtige Teile fehlen, eine Reparatur hin und wieder nicht möglich. Um die Uhr zu retten kann man u.U. ein modernes Quarzwerk einbauen. Es entstehen dabei aber große Kosten, da die Mechanik der Zeigerverstellung bei den Quarz- Uhren ganz wo anderes sitzt und auch die alte Optik erhalten bleiben muss.

Ein Nachbau von alten mechanischen Uhren mit 8-Tage-Werk ist möglich. Es gibt dieses Werk aber nur mit Zeitverstellung und Aufzug von hinten. Nach unten kann man diese Funktionen nicht verlegen.

Es gibt bei Englischen Fahrzeugen elektrische Uhren welche selten bis gar nicht von selbst anlaufen nachdem die Batterie einmal abgeklemmt war. In diese Uhren bauen wir eine selbstanlaufende Elektronik mit Magnetsteuerung ein, bei welcher kein Kontakt mehr abzundern kann.

Fernthermometer sind heute elektrisch. Vor Zeiten aber waren diese mechanisch. Das in sich geschlossene System bestand aus dem Kessel (Fühler), dem Kapillarrohr, der Druckfeder und einer Mechanik welche den Zeiger bewegte. Das System wurde mit einer chemischen Flüssigkeit befüllt. Durch Erwärmung des Kessels dehnte sich das Füllmittel in die Druckfeder aus und die Temperatur wurde angezeigt. Hatte das System an einer Stelle auch nur das winzigste Leck, so trat die Füllung aus und das Gerät zeigte nicht mehr an. Also immer schön vorsichtig mit den dünnen Kapillarrohren hantieren, sonst kann es teuer werden. Am einfachsten sind die C-Federsysteme zu reparieren, da selten einmal eine solche Feder defekt geht. (Ausnahmen siehe weiter unten). Ganz anders, auch von den Kosten her, sieht die Sache bei der Bourdon-Federn aus. Diese wird von uns immer ausgetauscht, da diese oft nach einiger Zeit undicht wurden. Der Grund, diese Feder hat einen enormen Druck auszuhalten und das alte Material wurde mit der Zeit an den Schmalstellen spröde oder oxidierte. Nun noch mal zu der C-Feder. Gerade bei den Englischen Fahrzeugen erhalten wir ab und an Geräte mit defekter Feder. Entweder ist diese geknickt oder überdehnt. Das rührt von einer Überhitzung im Kühlsystems her oder das Masseband am Motorblock hat keinen guten Kontakt zum Rahmen des Autos. Dadurch kommt es zu einem Stromfluss über das Kapillar, welches sich dabei erhitzt. Geknickte Federn kann man leider nicht reparieren oder ersetzen. Die überdehnten kann man oft noch verwenden, wobei die Anzeigegenauigkeit manchmal nachlässt.

Nobody is perfect, aber es gibt Fälle bei denen wir für nach kurzer Zeit auftretende Fehler nichts können. Einer dieser Fehler ist die Verölung des Systems. Symptome sind, das der Zeiger mitgezogen wird und dann nur langsam zurückgeht. Dies kommt daher, weil aus dem Wellenanschluss am Getriebe tröpfchenweise Öl austritt und durch die Welle nach oben in das Magnetsystem des Gerätes transportiert wird. Dort reichert es sich an, verklebt die Mechanik und ruiniert durch den Abrieb der Welle meist zusätzlich die Lagerung des Gerätes. Also immer schon bei Ausbau darauf achten, dass am Wellenanschluss nicht übermäßig Fett zu sehen ist. Zusätzlich auch darauf achten das der Mitnehmer der Welle nicht zu weit aus der Hülse ragt. Wenn dies der Fall ist, so drückt der Mitnehmer nach dem Festschrauben der Mutter beständig von unten in das Lager und wird dieses über kurz oder lang ruinieren.

Generell ist zu empfehlen, Geräte an denen ein Fehler zu erkennen ist, nicht noch weiter zu betreiben. Dies treibt die Kosten der anstehenden Reparatur nur unnötig in die Höhe.

Antriebswellen für Tachometer, Drehzahlmesser und sonstige Übertragungswellen werden bei uns nach Muster oder genauen Angaben gefertigt. Die meisten Anschlussteile führen wir am Lager. Es stehen Metallschläuche mit PVC-Überzug und in verschiedenen Durchmessern und den Farben schwarz und grau zur Verfügung. Weiterhin für Oldtimer ein verzinkter Metallschlauch Ø 9 mm und ein matt vernickelter Metallschlauch mit Ø 12 mm. Ganz billig ist die Anfertigung solcher Spezialwellen nicht. Vor allem wenn spezielle Anschlüsse für Oldtimer gedreht oder gefräst werden müssen. Zur Verschönerung können Wellen bis Ø 8 mm mit einem Edelstahlgewebeschlauch überzogen werden.

Auf Wunsch erstellen wir einen Kostenvoranschlag. Kostenvoranschläge per Telefon sind unverbindlich, da wir die Geräte erst gesehen haben müssen. Wird ein Kostenvoranschlag nicht angenommen, stellen wir Ihnen für Packarbeit und Versandkosten 30,00 € inkl. MwSt. in Rechnung. Wir empfehlen die Anlieferung von Instrumenten per Paket, da Päckchen nicht versichert sind und nicht verfolgt werden können.